Elkísértük a mozdonyvezetőt

Tizenkét óra húsz, a szerelvény már fél­órája bent áll a külső hármason. Budapest Nyugati –Mátészalka, olvasom a táblát, s miközben előrehúzok a peronon, kíváncsian lesek be az abla­kokon. Szerda van, viszony­lag kevés az utas, még ülőhelyek is akad­nak.

Szinte sajnálkozom, hogy most nem így utazom, ilyen paradicsomi körülmények kö­zött, s eszembe jut az a sok kedves óra, amikor állva kellett megtennem ugyanezt a távolságot. Bár, amint a sláger mond­ja, csak a szépre emlékezem, a meghitt éjsza­kai utazások élményei nem bírnak ki­menni a fe­jemből.

Ilyen hiábavalóságokon töprengek, amíg elérem a mozdonyt, amely oly békésen álldogál a szerelvény elején, mintha az húzná őt, nem pedig fordítva. Lőtávolon belül sehol senki, megeresztek né­hány bátortalan „hallót", eredmény nélkül. Öt perc van már csak az indulásig, nem tétovázhatok, megragadom a kapaszkodót, lábamat a megfelelő résbe illesztem, s már­is a fülkében vagyok. A lámpák, műszerek, fo­gantyúk annyira csábítóak, hogy ha tudnék vezetni, biztosan elindítanám a vonatot. Eb­ben a pillanatban mindkét oldalon egyszer­re nyílik az ajtó, s erről a vonatvezető, amarról meg a mozdonyvezető lép a fülké­be némi erőlködés után. Két tűz közé szo­rulva elhadarom, mi járatban vagyok. Leen­dő útitársaim erre úgy reagálnak, mintha a pontos időt közöltem volna velük. Tizen­kettő harminc, „indulás", adja ki magának a vezényszót a mozdonyvezető, amire a vo­natvezető beleegyezően bólint. A sebesség­mérő számlapján lassan kúszik előre a mu­tató, s némi ingadozás után a negyvenen megállapodik. Átcsattogunk pár tucat vál­tón, ami kellőképpen összerázza bennünk az ebédet, majd kiérünk a nyílt pályára: előt­tünk 230 kilométer. Utazunk.

* * *

Vonatunk, amely alapvetően személy, Ceglédig nem áll meg. Mi viszonylag ké­nyelmes székeken ülünk, de már az első ki­lométerek után rá kell jönnöm: egészen más itt utazni, mint a kocsikban. Kicsit megilletődötten meresztem szeme­met a sínekre. Emlékezetemen átrobog gyermekkorom villanymozdonya, amely csaknem, pontos mása volt ennek, transz­formátorral működött, este világított a sö­tétben - amíg el nem romlott; természe­tesen egy ideig én is moz­donyvezető akar­tam lenni.

Furcsák ezek a sínek. Falvakat, tájakat hagyunk magunk mögött száz kilométeres sebes­séggel, de mindebből alig veszek észre valamit. Tekintetemet állandóan a végeér­hetetlen acélpár vonzza, csak nyargalunk, és soha ki nem fogy előlünk. Latolgatom, za­var-e, hogy sí­nen vagyunk, vagy inkább megnyugtató érzés; egyelőre biztonságot ad, s eszembe sem jut, mondjuk, azt kívánni, hogy hirtelen jobbra letérjünk, átvágjunk a kukoricatáblán, és toron­yiránt menjünk az első városig. A sínek még a gondolatot sem hagyják elkalandozni, de ez legfeljebb en­gem foglalkoztat, a mozdonyvezetőt nem, mert ha így történne, azonnal megszó­lalna az éberségjelző elviselhetetlen hangja...

* * *

„Apám, nagyapám, dédapám is vasutas volt, az lettem én is. Géplakatos és villany­szerelő szakmám van, mozdonnyal csak öt éve járok. Szeretem a munkám, mégis elé­gedetlen vagyok. A rendszertelenség s az éjszakázás az, ami az ember idegeit felőrli. A havi normánk 191 óra - műszakonként 12-16 óra - de a magyar vasút még nem áll ott, hogy a 12 órát be tudná tartani. Így gyakran 250 órát is csinálunk havonta, ami nem lenne baj, ha megfizetnék. Persze, mond­hatják, hogy sok az a 4500 forint, de jöjjenek, s csinálják akkor is, ha leragad a szem. Az az idő, amit a családtól, lakástól távol töltünk, több pénzt érdemelne, hiszen legtöbben bejárók vagyunk. Csak meg kell nézni azt, aki este tízkor kezdi, s másnap délután megy haza; olyan, mint egy kifa­csart citrom. Havonta hatezer kilométert utazunk, tizennégy-tizenötször vagyunk szolgálatban úgy, hogy elég sok a holt idő. Ma éjszaka például már nem tudok haza­menni, a hajnali első vonatig a városban kell járkálnom, a múltkor kétszer is igazol­tattak.

Na és itt van az új rendszer, a Cs. M. Csak mozdonyvezető, ezt jelenti, tehát nincs velünk a vonatvezető, egy személyben va­gyunk felelősek az egész szerelvény sor­sáért. Ez óriási terhet ró ránk, hiába az automata vonatbefolyásoló, a rádiótelefon. Nemcsak az ember, a gép is csütörtököt mondhat, hát, még ha mindkettő egyszerre. A biztonságérzetünk szűnt meg így, annak tudata, hogy ha velünk valami történne is, ott a vonatvezető. A vasúton, ha baj van, akkor nagy baj van, s egy-egy vonaton né­ha több ezer ember utazik. Nem, ez nem fé­lelem; nézze, aki a vasúthoz jön, annak szá­molnia kell mindennel; a vasút nem egy emberrel megy, hanem sokak egybehangolt munkájával. Egyébként félek is; attól, hogy ha éjszaka egyedül megyek, valaki lámpá­val megállítja a vonatot, s leüt. Nem történt még ilyen, de hát az ember fantáziája mű­ködik..."

* * *

Próbálom megfejteni a vezetés titkát, de minden pofonegyszerűnek tűnik. Néhány me­chanikus mozdulat: indíts, sebesség, fékezés, állj; ennyi az egész, legalábbis kívülről. Va­lójában a kurta mozdulatok lóerők ezreit hozzák mozgásba, irdatlan tömeget. A sze­relvény tíz kocsiból áll, ez az optimális, de péntekenként tizenöt is szokott lenni. A ma­ximális sebesség száz kilométer, ennyit bír el a pálya, mostanában még ennyit sem: utunkat lépten-nyomon lassújelek fékezik, ilyenkor lemegyünk negyvenre, hatvanra, megannyi perc veszteség. „A késést nem a vontatási okokban kell keresni." Hol itt. hol ott javítják a pályát, ami a zsú­foltságot csak fokozza. Időnként áttérünk a bal oldali sínre, főleg Szolnok után, ahová kevés késéssel érkezünk. Fegyvernek-Kisújszállás között vá­gányzár, Törökszentmiklóson 30 percet vá­runk a szembe jövő vonatra, közben egy gyors megelőz. Idegesítő a várakozás, ezt a késést már nincs mozdonyvezető, aki behoz­ná, ha rajta múlna. Állunk, várunk, elindu­lunk, lelas­sí­tunk; változatosan telik az idő.

A vezető előtt menetrend és külön írásbeli rendelkezés, amit még a Nyugatiban kapott, s ami az eltéréseket tartalmazza. Elsősorban a sebességet szabályozza, s állan­dóan lesni kell, bár ezt az út szélén a lassú­jelek, s így a vonatbefolyásoló is jelzi. Ügyes kis masina ez, bár­milyen csúnya is a neve; elektromos sugarak segítségével folyamato­san közli, hány kilomé­terrel haladhatunk, zöld-e a következő jelző vagy piros, s ha a pirosnál a vezető nem állítja meg a vonatot, akkor ő megteszi. Afféle robotgép, második ember a fülkében, amely külö­nösen éjszaka és ködben segíti a tájékozódást. Most még min­dent látunk, így azt is, hogy Hajdúszoboszlón há­rom tehervonat mozdonya néz velünk far­kasszemet; „pilótáik" a sínen ülve beszélget­nek, ki tudja, mióta várnak. Mi két percet sem, irány Debrecen, hátra van még az út két izgalmas kalandja: Ondódon majdnem elfe­lejtünk megállni, az utolsó pillanatban féke­zünk; komoly ribillió lehetett volna belőle. Az állomástól pár száz méterre nyitott sorom­pók között gyorsulunk, megfagy bennünk a vér, bár csak mellékút volt.

Csaknem egyórás késéssel gördülünk be a debreceni állomásra, ahol lekapcsolnak ben­nünket: Mátészalkára Diesel viszi a vonatot. Van két szabad óránk, hogy aztán ugyan­ilyen mozdonycserével induljunk vissza Bu­dapestre.

* * *

„Hallotta már maga azt a fogalmat, hogy „beosztott gép”? Ez olyan mozdony, amire három vezető volt beosztva, s állandóan ők jártak vele. No, hát ez augusztusban meg­szűnt. Most arra a gépre ülünk, amelyik ép­pen arra jár. Maga nem érezheti a különbsé­get, legfeljebb a hangsúlyomból, hogy én ezt fájlalom. Mert a beosztott gép a mi gépünk volt, mi hárman jártunk vele, úgy ismertük, mint apa a gyermekét. Legalább száz órát dolgoztunk rajta társa­dalmi munkában, visszapillantó tükröt, mennyezettükröt szerel­tünk fel rá, kifestettük, annyira a magunké­nak éreztük. Ez nekünk is jó volt, meg a vas­útnak is érdeke. Azóta mindent le­sze­reltem, hazavittem, ott áll. Hiszen nem tudom, hogy a következő nap milyen gépre ülök. Állítom, hogy a beosztott gépek kezelési költsége ke­vesebb, élettartama több volt ötven százalék­kal, mint így. Csak meg kell nézni a Nohabokat, amelyek beosztottak, meg ezeket a vil­lanymotorokat. Még ma is vitatják ezt a ren­delkezést: a műszaki stáb ragaszkodik a be­osztotthoz, a forgalmi tábor viszont ellene van, mert őket csak az érdekli, hogy men­jen a vonat. Csak hát, így, aki fölöttünk van, az tartja bennünk a lelket: nem tudjuk, mi­lyen a gép, nem esik-e szét a következő pil­lanatban; nincs meg az a biztonság, ami a beosztottaknál a fedezetet adta.

Lehet, hogy a korszerű közlekedés ezt követeli – de azt tudom, hogy így az ember kö­zömbössé válik a gép iránt, nem érdekli, hiszen személyesen nem kötődik hozzá, s így lesz lassan közöm­bös a munkája iránt is..."

Beesteledett; most válik csak igazán izgal­massá az utazás. Rohan a vonat az éjszaká­ban, csak a Hold s a reflektorok sápadt fé­nye világít. A fülkében sötét van, hogy a pá­lyát jobban lássuk. Különös hangulat lesz úrrá rajtunk, lassan már én is kezdek a mozdonyvezető agyával gondolkozni. Itt ülünk ketten ebben a kis kalitkában, mö­göttünk az egész behemót szerelvény, amit mi irányítunk. Ember és gép nagyszerű ta­lálkozása ez, az egymásra utaltság megnyil­vánulása úgy, hogy azért az ember marad az úr, neki engedelmeskedik a gép, s nem az ember a gépnek. Csodálatos érzés száguldani az éjszakában, így, a fülkében ülve; az ab­lakon friss levegő áramlik be, s tartja ébren a figyelmet. Erre most kétszeresen szükség van. hiszen a műszereket, a síneket és a jel­zőket, táblákat egyszerre kell befognia a szemnek. „A jelzési uta­sítás a mozdonyveze­tő miatyánkja." Villogó sorompók mellett robogunk tova, s a biztonság kedvéért mind­annyiszor hosszan dudálunk. Csendesen be­szélgetünk, s mindketten örülünk: én azért, mert ritka élményben lehet részem, útitár­sam meg azért, mert megoszthatja valakivel magányra kárhoztatott munkája terhét. Oly gyorsan telik el az öt óra (megint késünk), hogy alig vesszük észre, egyszerre előttünk villognak a főváros fényei.

Megérkeztünk.

(A Budapest-Debrecen-Budapest távon három mozdonyvezető – Gyüre Péter, Kőtelki László, Hajdú Irnre – egymást váltva, baj nélkül vitte végig a vonatot.)

(Hajdú-bihari Napló, 1976)